正在歐美各國訪問的李鴻章，其使命之一，就是從國際資本市場爲鐵路爭取融資——中央確定的國際融資規模爲2000萬兩。中央另從以前的外資貸款餘額中，投入1000萬兩，合計外資貸款3000萬兩(摺合人民幣60億元左右)。此外，內資的投入爲1000萬兩。內外資的投入比例爲1:3，但外資均以貸款方式進入。
如此大的開放力度，是因爲受到了剛剛結束的甲午戰爭戰敗的刺激。張之洞就痛呼：“使鐵路早成，何至如此!”鐵路被迅速擺上了中央“力行新政”的六大措施之首，李鴻章提出“中國今欲整頓一切新政，惟鐵路爲第一樞紐”。
大力引進外資之外，“鐵路總公司”也嘗試推行政企分離，即公司的運營及管理，由公司督辦及管理層負責，而涉及鐵路所經過地區的政治、兵權、稅項、利權等等，則歸政府負責;官方不再派遣官員進入企業，代行官方權力，干預企業具體運作。
問題在於，雖然政企分開的確令“鐵路總公司”獲得了相當的自主權，但是，這家公司畢竟對於國際融資有着天然的極大依賴，而外資進入的一個前提條件，就是要求大清國的財政予以擔保，政企的真正分開相當困難。
此外，外資提出了各種條件，一些是爲了減少風險的擔保措施，也有相當一些是外資“搭便車”要求獲得的額外利益，包括對鐵軌等大宗商品的定向採購、甚至也包括鐵路通車後的收益分成，這就造成了困擾晚清的鐵路利權的流失。清政府對此的應對方式，就是不斷地加強管理機構，以爲通過政府的更多的監管，就能取得更好的效果。
帝國鐵路最早的管理機構，僅僅是總理衙門轄下的一個部門“考工司”，負責鐵路、礦務、電機、軍火、船政等一切現代化產業的開發。1898年，總理衙門下新成立了一個“礦務鐵路總局”，擁有批准設立、稽覈股本、覈查業務等權力。八國聯軍後，總理衙門改名爲外務部，“礦務鐵路總局”也就隨之歸外務部領導。外交部門主管鐵路，這在世界鐵路史上也算奇蹟，凸顯當時中國體制本身的變革已經遠遠不能跟上時代。1903年，外務部裁撤了礦務鐵路總局，其職能劃歸商部下屬的通藝司。1906年，又成立了郵傳部，在這個超級大部裏，管理鐵路的既有鐵路總局，也有路政司。在郵傳部成立之前，盛宣懷明智地請求裁撤了“鐵路總公司”，跳出了最大的是非圈。
儘管政府主管部門不斷實行機構改革，但他們與“鐵路總公司”及全國各條鐵路督辦大臣之間的關係，並沒有任何法定的文件進行梳理。加上各地督撫對鐵路建設也有極大的發言權，他們的權力邊界亦沒有做任何界定和區隔。這種疊牀架屋的體系，看似不斷在加強資源的投放，卻又把很大的精力都消耗在了內耗上。最爲現代化的產業，被直接嫁接到了傳統的人治體制上，並因此催生了龐大的既得利益集團。
在晚清新政之中，鐵路建設實行了相當徹底的民營化，建設權被全國18家民營鐵路公司攫取。而這些所謂的民營公司，不僅大多數是由原來的既得利益者們改制所得，而且其中不少還獲得了公權力的讓渡——可以強行向轄區內的民衆徵收資本金(“租股”)。這導致了各地鐵路公司，既不需向政府負責，又不需向股民負責，腐敗程度較之國有企業有過之而無不及，最後在利益衝突中引爆保路運動，進而引爆辛亥革命。
試圖實行騰飛的帝國鐵路，最終卻引領了帝國的出軌顛覆……
