英法海底隧道又叫做英吉利海峽隧道或者是歐洲隧道，長度50.5km，建造時間1987年12月1日，開通時間1994年5月6日。是世界第二長的海底隧道及海底段世界最長的鐵路隧道。
起源
提議和嘗試
1802年，法國礦業工程師阿爾伯特·馬修(英語：Albert Mathieu)首先提議建造英吉利海峽海底隧道，提議中包括油燈照明、馬拉車廂和隧道中途爲換馬而設的人工島。
1830年，法國人艾梅·託梅(英語：Aimé Thomé de Gamond)對加來和多佛爾間的英吉利海峽實施了第一次地質和水文勘察。艾梅·託梅對多個方案進行了探索，後於1856年向拿破崙三世呈上了一份提案：挖掘一條由灰鼻岬(英語：Gris-Nez)(Cap Gris-Nez)通往伊斯特沃特角(Eastwater Point)，並於瓦恩沙洲(英語：Varne sandbank)設立通風井的鐵路隧道，預算爲1億7千萬法郎，或少於7百萬英鎊。
託梅1856年的穿越海峽隧道方案，於瓦恩沙洲(英語：Varne sandbank)設立通風井
1865年，一個由喬治·沃德·亨特(英語：George Ward Hunt)(George Ward Hunt)帶領的代表團向當時的英國財政大臣格拉斯頓(William Ewart Gladstone)提出建造隧道的構想。
1867年後，威廉·勞爾(英語：William Low)(William Low)和約翰·克拉克·霍克肖爾爵士(英語：John Clarke Hawkshaw)(Sir John Clarke Hawkshaw)推廣這些想法，但無人付諸實施。一份官方的關於海峽鐵路隧道的英法協議於1876年簽署。1881年，英國鐵路業者愛德華·沃特金爵士(英語：Edward Watkin)(Edward Watkin)和法國蘇伊士運河承包商亞歷山大·拉瓦利(法語：Alexandre Lavalley)(Alexandre Lavalle)在英法水下鐵路公司(英語：Anglo-French Submarine Railway Company)的名義下在海峽兩側都進行了試驗性的工作。在英國一側，直徑2.13米的貝蒙特(Beaumont)掘進機自莎士比亞懸崖(英語：Shakespeare Cliff)挖出了1893米長的導洞。而在法國一側，一部相似的機器自桑加特掘進了1669米。計劃於1882年5月被放棄——英國的政治和報刊宣傳活動主張隧道會削弱英國的國防。這些早年的工作在一個多世紀後與TML計劃相遇。
1919年巴黎和會期間，英國首相勞合喬治重複地提起海峽隧道的構想，作爲對法國的安撫，表示共同抵抗德國下一次威脅的意願。法方未認真對待它，英首相的提議也沒有帶來任何實際成果。
1929年，又有另一建造隧道的提案出現，但討論無果而終，構想也被擱置。支持者估算工程需花費150萬美元。工程師們爲了迴應兩國軍事領導者的關切，設計了兩處水坑(sump)——各自位於兩國海岸——可蓄水以阻斷隧道。這一設計並未消弭相應的擔憂，且另一憂慮在於成羣結隊的不受歡迎的遊客會破壞英國的生活習慣。軍事上的擔心在第二次世界大戰期間延續。法國淪陷之後，作爲英國應對預期的德國侵略的準備，一位英國皇家海軍綜合武器發展部的軍官計算出，希特勒可在18個月內使用奴隸建造2條隧道。這一估算引發了德國已開始掘進的謠言。
1955年，防務方面的論據被空權的崛起證明其無關;故英國和法國政府均支持技術和地質方面的調查。一次詳細的地質勘察於1964至1965年間進行。建造工作於1974年在海峽兩岸開始，一項政府資助的計劃使用兩條分別在一條服務隧道兩側的主隧，可容納轎車擺渡車廂。1975年1月，令法國夥伴失望地，英國政府取消了這一計劃。當時工黨政府上臺，且英國的歐洲經濟共同體(EEC)會員國身份存在不確定性，項目花費膨脹至200%的同時國家經濟卻陷入困境。此時英國的隧道掘進機已經就緒，運輸部得以進行300米的實驗性推進。這一短隧道日後被重用作爲隧道掘進工作在英國一側的出發點和進入通路。
1979年，當保守黨掌權後，“老鼠洞計劃”被提出。這一概念爲一條單線鐵路隧道加一條服務隧道，但沒有擺渡末端站。英國政府對於出資毫無興趣，但首相撒切爾夫人表示她對於私人資助的項目並不反對。1981年英法兩國的領導人——撒切爾夫人和密特朗總統同意設立一個工作組來研究私人出資的項目，1985年4月相關的支持者正式受邀呈交這一計劃的提案。後有四份意見書入圍：
一份基於1975年計劃的鐵路提案，由海峽隧道集團/法國-芒什(CTG/F-M)提出;
歐洲橋(Eurobridge)：一座跨度4.5公里的懸索橋，有着封閉式的公路;
歐洲連接線(Euroroute)：一條兩座人工島間的21公里長隧道，人工島由橋樑連接至大陸;以及
海峽高速公路(Channel Expressway)：建有中途通風塔的大直徑公路隧道。
橫跨海峽渡輪業界以“靈活方案”(Flexilink)的名義抗拒隧道項目。1975年並未有抗議跨海通道的活動，因最大渡輪運營商之一海聯(Sealink，英國鐵路下屬子公司)爲國有企業。“靈活方案”在1986到1987年間積極地提出反對。公衆輿論強烈傾向於可駕車通過的隧道，但通風問題，對於事故應對的憂慮，和害怕對駕駛者產生催眠效應，導致入圍被限定在了鐵路方案，CTG/F-M獲得了隧道項目。
組織安排
一幅描述隧道項目中組織架構的框圖。歐洲隧道公司是隧道建造和運營(通過特許權)的核心組織。
英國方面的“海峽隧道集團”囊括了2家銀行和5家建築公司，對應的法國夥伴“法國-芒什”則由3家銀行和5家建築公司組成。銀行的角色在於提供財務方面的建議和確保貸款承諾。1985年7月2日，兩個集團組成了CTG/F-M。他們呈予英法兩國政府的計劃取自1975年項目，包括了11卷內容和一份充實的環境影響評價。
隧道的設計和施工由CTG/F-M聯合體中的10家建築公司完成。法國方面的末端站和由桑加特開始的挖掘由合資企業集團“GIE環芒什建設(GIE Transmanche Construction)”中的5間法國建築公司完成;英國側末端站和由莎士比亞懸崖開始的挖掘由“運聯合資(Translink Joint Venture)”的5家英國公司負責。兩個夥伴由一個兩國項目組織“環芒什聯絡(TransManche Link(英語：TransManche Link), TML)”結爲一體。 Maître d'Oeuvre被歐洲隧道公司依特許權——須監控項目狀況及向政府和銀行彙報——聘用爲工程監理主體。
在法國，因爲本地在基礎建設投資方面的傳統，項目獲得了廣泛的支持和認同。1987年4月法國國民議會給予了全體一致支持，當年6月上議院在公衆諮詢後也給予了一致支持。在英國，特別委員會審閱過方案後，歷史性地在威斯敏斯特之外——肯特郡——召開聽證會。1987年2月，英國下議院對《海峽隧道法案》進行三讀審議，最終以94比22通過。《1987年海峽隧道法(英語：Channel Tunnel Act 1987)》得到御準並於當年7月成爲正式法律。議會對隧道項目的支持，部分來自於議會中的地方成員基於開通地方歐洲之星直通列車的承諾，然而這一承諾從未兌現;當1996年授予海峽隧道線合約時這一承諾又被提出。
英法海底隧道是在特許權下以“建設-擁有-運營-移交”(BOOT)的模式運作的項目。 TML設計和建造隧道，但融資是通過另一個不同的法人主體：歐洲隧道公司。歐洲隧道融合了CTG/F-M並與TML簽署了一份建設合同;然而英法兩國政府對最終的工程和安全決策有控制權，並掌管着現今的英法海底隧道安全管理局(英語：Channel Tunnel Safety Authority)。兩國政府授予歐洲隧道公司55年(後爲65年)的經營權使其可償還貸款和支付紅利。歐洲隧道和英國國家鐵路及法國國家鐵路間簽訂了一項鐵路使用協定，以對未來營收的保證換取隧道鐵路的一半容量。
英法海底隧道在對類似複雜基礎設施的私人投資的規模方面，是史無前例的。4500萬英鎊的初始股權由CTG/F-M出資，外加2億6百萬英鎊的私人機構配售，和7億7千萬英鎊通過電視和平面廣告的公開發行，以及銀團貸款和信用證籌集的5百萬英鎊。全私人籌集的總投資額度爲1985年價格的26億英鎊;1994年完工時花費飆升到1985年價格的46.5億英鎊，超支達80%。這些超支部分是響應安全、保安和環境方面需求的改進帶來的。最終花費比預計的多出140%。
建設
在隧道的英法兩側，共有11部隧道掘進機切割白堊土以構築兩條鐵路隧道外加一條服務隧道。汽車擺渡末端站設立在切裏頓(福克斯通的一部分)和科凱勒，分別與英國的M20高速公路(英語：M20 motorway)和法國的A16高速公路相連接。
隧道的掘進工作於1988年開始，並於1994年投入使用。根據1985年價格，整個工程造價爲95億英鎊，超支80%。在工程高峯期，共有15,000人受僱，每日開銷達300萬英鎊。 10名工人(其中8名爲英國人)在1987至1993年間因工程而喪生，大部分都是發生在掘進開始的頭幾個月。
竣工
英鐵319型電力動車組作爲第一列旅客列車由桑德靈車站(英語：Sandling railway station)開出往隧道的短途班次，1994年5月
一條50mm直徑的導洞令服務隧道在沒有儀式的狀況下，在1990年10月30日率先貫通。當年12月1日，英國人格雷厄姆·法格(Graham Fagg)和法國人菲利普·柯賽特(Phillippe Cozette)在媒體見證下打通了服務隧道。雖然歐洲隧道公司準時完成服務隧道，主隧則在延遲一年後，於1994年5月6日在加來，由英國女王伊麗莎白二世和法國總統密特朗主持的儀式上開幕。女王搭乘歐洲之星經由隧道抵達加來，列車與密特朗總統搭乘的來自巴黎的專列頭對頭停靠。儀式後密特朗總統和女王搭乘歐隧穿梭擺渡列車抵達福克斯通舉行另一場相似的儀式。全面的公開服務在數月後纔開始。
海峽隧道線——現被稱作1號高速鐵路——以111公里/時的速度運作，起於倫敦的聖潘克拉斯車站，止於肯特郡福克斯通境內的隧道主入口。該線的造價爲58億英鎊。2003年9月16日，英國首相托尼·布萊爾主持開通了1號高速鐵路的首段(自福克斯通至肯特郡北部);2007年11月6日，女王正式爲聖潘克拉斯國際車站和1號高速鐵路揭幕，取代原先前往滑鐵盧國際車站的低速線路。在1號高速鐵路上，列車可以高達300公里/時的速度行駛，從倫敦到巴黎的行程耗時2小時15分鐘，而去往布魯塞爾則只需1小時15分鐘的車程。
1994年，美國土木協會將英法海底隧道選爲世界七大工程奇蹟之一。 1995年，美國雜誌《大衆機械》刊登了上述評審結果。
工程設計
在英國約克郡國家鐵路博物館展出的英法海底隧道模型，表現了隧道的圓形截面及由接觸網(接觸網)供電的歐洲之星列車。分段的隧道襯砌亦可見。
開工前20年進行的勘察，證實了早前隧道可由白堊土地層挖掘通過的推測。白堊土有益於隧道掘進，因其不滲透性，易於挖掘和高強度的特性。在英國一側，白堊土延續了整段隧道的長度，法國一側則有5公里長度的其他困難地質區段。英法海底隧道分爲三部分：兩座間距30米、直徑7.6米、長50公里的鐵路主隧，和一座直徑4.8米、位於兩者中間的服務隧道。以上也包括了橫向聯絡通路和活塞風管道。服務隧道被用作導洞，在主隧之前先行以探定前方狀況。英國側入口位於莎士比亞懸崖，法國側入口則是位於桑加特的一座豎井。法國側使用了5部全斷面隧道掘進機，英國側使用了6部。服務隧道使用“服務隧道運輸系統”(STTS)和“輕型服務隧道車輛”(LADOGS)。消防安全是設計中面臨的嚴峻問題。
在位於別伊辛格(Beussingue)和福克斯通城堡山(Castle Hill)的兩處主入口之間，隧道長度爲50.5公里;當中3.3公里爲法國陸上區段，9.3公里爲英國陸上區段，其餘37.9公里在海底。這令英法海底隧道成爲世界上海底部分最長的隧道，總長度也僅次於日本的青函隧道。隧道的平均深度爲海牀下45米。英國側預期的500萬立方米棄土中有100萬被用作填平末端站所在地，其餘被放置於下莎士比亞懸崖(Lower Shakespeare Cliff)附近的防波堤後，作爲填海之用。這片陸地後發展爲海蓬子鋤鄉村公園(英語：Samphire Hoe Country Park)。環境影響評價未認定隧道工程有任何重大風險，關於安全、噪音和空氣污染的進一步研究亦全爲正面結果。然而，環境方面的異議隨着前往倫敦的高速鐵路而產生。
地質
隧道建成後的地質剖面圖。隧道的大部分區段都是在白堊土地層中推進。
成功的隧道掘進需要對於地形學和地質學的全面瞭解，以及對於通過的最佳岩層的正確選擇。沿線地層主要爲傾向東北的白堊紀地層，少部分爲Wealden-Boulonnais穹地的北翼地層。其特徵包括：
兩岸懸崖上的白堊地層連續，無大型斷層，與1698年維斯特根(英語：Verstegan)的觀察一致;
四個地層：9000萬年至1億年前的海洋沉積物層，透水性強的早、中白堊地層，透水性弱的晚白堊地層，以及不透水的泥質灰粘土層。白堊地層與泥質灰粘土層之間爲砂質地層，巖性爲含海綠石的泥灰岩;
一層25-30米厚的白堊土地層(法語：craie bleue)——位於較深的白堊地層的下三分之一——可提供最佳的隧道構築介質。此處的白堊粘土含量爲30%-40%，提供防止地下水滲透的特性，同時又有足夠的強度僅需最小的支撐而易於挖掘。理想地，隧道會被建造在白堊土層的靠底部15米部分，令從裂縫和接頭流入的水量減到最小，但建在泥質灰粘土層上方會增大隧道內層管片的受壓和令其溼潤時膨脹及軟化。
在隧道英國一側，地層的下降率低於5°，然而法國一側的坡度增至20°。兩側都有裂縫和斷層。英國側斷層的位移不超過2米，而對岸因爲Quenocs背斜褶被產生的斷裂位移達到了15米。這些斷層的寬度有限，填滿了方解石、黃鐵礦和改性粘土。漸增的坡度和斷層限制了法國側隧道路線的選擇。爲了避免產生混淆，微化石的集合被用於對白堊土的分類。在法國一側，尤其在海岸線附近，白堊變得更硬，也更脆弱易碎，以及比英國一側破碎得更嚴重。這導致了英法兩側採用了不同的隧道開挖技術。
位於英國側隧道入口的第四紀海底峽谷Fosse Dangaered和Castle Hill(英語：Castle Hill, Folkestone)滑坡體引發了擔憂。在1964-1965年的勘探中被確認的是，Fosse Dangaered是一個在海牀下延伸80米且被填充的峽谷，位於隧道路線南方500米，相當於海峽中間的位置。1986年的一次勘探發現有一條分支橫穿隧道的預定路徑，使得隧道被迫儘量向北和向深處移動。英國側末端站只能選址在(Castle Hill)城堡山滑坡體上，滑坡體有移動和傾斜的白堊巖塊、海綠石泥灰和重粘土碎片。故此地被以支護和裝入排水坑道的方式進行了加固。服務隧道是先於主隧掘進的先導隧道，使得前方的地質狀況，包括碎石區域，高涌水量地帶可以被提前獲知。探索性的鑽探在服務隧道中進行，形式包括大量的向前鑽探、垂直向下鑽探和側面鑽探。
勘探考察
1833-1867年間艾梅·託梅(英語：Aimé Thomé de Gamond)進行了海上測深和取樣工作，發表了最大海牀深度爲55米和海牀地層延續性的結果。勘探考察持續了許多年，分別進行了166個海上和70個陸地勘探鑽井的工作，和完成了4000線公里的海底地球物理測量。勘探在1958–1959年、1964–1965年、1972–1974年和1986–1988年間進行。.
1958-1959年的勘探是爲了滿足沉管隧道和大橋以及開挖隧道的需求而進行的，故對廣泛的區域進行了調查。此時工程項目用途的海底地球物理勘探還處於起步階段，只有定位精度和分辨率都較差的地震分析方法。1964–1965年的勘探將重心放在一條較靠北方並於多佛海灣離開英國海岸的路線;利用70個鑽探孔，一處高度風化的高透水性岩石區域被定位在多佛海灣的南方。
考慮到過往的勘探結果和進入的限制條件，1972-1973年的勘探對一條更靠近南方的路線進行調查並證實其可行。隧道掘進工作所需的信息同樣來自1975年項目擱置前的工作。在法國一側的桑加特，一處深豎井和入口坑道被建造。在英國側的莎士比亞懸崖，政府允許250米長直徑4.5米的隧道開挖。實際的隧道校準對齊、掘進和支撐方法，與1975年的嘗試一致。在1986-1997年的勘探中，過去的發現成果得到鞏固，泥質灰黏土和隧道掘進介質(全線路佔比85%的白堊土)的特性得到了調查和研究。來自石油工業的地球物理技術得到了應用。
隧道構築
典型的隧道剖面，一座服務隧道位於兩座鐵路隧道中間。可見的鐵路隧道間連接爲活塞效應緩解通風管，這對應對列車運動時的壓力變化是必需的。
在英格蘭和法國之間構築隧道是一項巨大的工程挑戰，僅有日本的青函隧道作爲先例。水底隧道面臨的嚴峻威脅之一，是在脆弱地質條件下上方海水會因水壓大量涌入。英法海底隧道也面臨着時間方面的挑戰——作爲私人投資項目，儘早的財政回報是最重要的。
工程的目標是建造：兩座直徑7.6米間距30米長50公里的隧道;兩座主隧之間直徑4.8米的服務隧道;多條間隔375米連接服務隧道與主隧，直徑3.3米的橫向通路;間隔250米連接兩座鐵路主隧，直徑2米的活塞風管道;兩座聯結鐵路主隧的海底交叉渡線隧道。服務隧道總是先於主隧推進(至少1公里)以探明前方地質狀況。採礦業界有不少在白堊中掘進隧道的經驗。海底交叉渡線隧道是一個複雜的工程問題。法國側渡線以美國的貝克山隧道(英語：Mount Baker Tunnel)爲基礎;英國側渡線則從服務隧道開挖以避免進度延誤。
主要的全斷面隧道掘進機(TBM)都使用了預製隧道管片，但英法兩側各使用了不同的解決方案。法國一側，使用以鑄鐵或高強度混凝土製造、螺栓連接並由氯丁橡膠或水泥灌漿密封的管片;英國一側的主要需求是建造速度，栓接鑄鐵管片僅僅用於地質狀況惡劣的地段。英國側的鐵路隧道，每8個管片加一個關鍵管片;法國側則是5個管片加一個關鍵管片。法國側桑加特有一座直徑55米深75米的水泥內壁豎井用於出入;英國側的莎士比亞懸崖下方140米則有一塊整備區域，新奧地利隧道工法(NATM)便首次在此處應用於白堊土。英國側的隧道陸上部分和海底部分一樣都從莎士比亞懸崖開挖，而非從福克斯通開始。懸崖底部的平臺並未有足夠空間容納所有機械，而且儘管有環保方面的異議，隧道棄土被置於一座加強的混凝土海堤後，以棄置於封閉瀉湖的方式來避免白堊粉末大範圍散佈。由於空間有限，預製管片工廠被設於泰晤士河口的葛萊因島(Isle of Grain)。
在法國一側，拜更高的滲水性所賜，地層壓力平衡的敞開/封閉式隧道掘進機都被使用了。在最初的5公里地段，隧道掘進機是封閉運作的，之後便變爲敞開式，通過白堊土地層。這可將對地層的影響最小化，也能抵擋更高的水壓，也減小了對前方地層灌漿的需求。法國方面的進度需要5臺隧道掘進機：兩臺主要海底機器、一臺主要陸上機器(3公里的短區間令一臺隧道掘進機完成一側隧道後掉頭完成另一側成爲可能)，和兩臺服務隧道機器。英國側較爲簡單的地質狀況允許使用速度較快的敞開式隧道掘進機。6臺掘進機被部署，全部由莎士比亞懸崖開挖，海底和陸上部分各3臺。在海底區間完成前，英國的隧道掘進機陡峭下降並被掩埋以清空隧道。這些被掩埋的掘進機後來成爲了“電氣”土壤。法國的隧道掘進機貫通了隧道並被拆解。英國側在工程中使用了900毫米軌距的鐵路。
相對於英方機器被簡單地以字母命名，法方隧道掘進機都以女性名字命名：布里吉特(Brigitte)、歐羅巴(Europa)、凱瑟琳(Catherine)、維珍妮(Virginie)、帕斯卡林(Pascaline)和賽福林(Séverine)。
鐵路設計
歐隧穿梭——一款汽車擺渡列車——是世界上最大的鐵路車廂，負責在隧道兩端的末端站之間運送公路車輛
通訊
英法海底隧道內有三套通訊系統：專用無線電(concession radio, CR)供在歐洲隧道公司管轄範圍內(末端站、隧道和岸邊豎井)車輛和員工使用;車地無線電(track-to-train radio, TTR)用於列車和鐵路控制中心之間保密的語音和數據傳輸;擺渡列車內部無線電(Shuttle internal radio, SIR)則通過汽車收音機作爲擺渡列車職員與車輛乘客溝通的渠道——這一服務在隧道開通後一年內就被停止，因爲駕駛者難以將他們的收音機設置到正確的頻率(88.8MHz)。
能源供應
所有的隧道服務都基於電力運作，來源在英法兩國間平分。電力經接觸網輸送至機車，採用25kV 50Hz的交流電化制式。
倫敦以南的一大段鐵路採用了750V直流電化和第三軌供電，但自從1號高速鐵路開通以來，歐洲之星全程都不需要使用第三軌受電。1號高速鐵路、隧道本身和往巴黎的路段都通過25kV 50Hz交流電化制式的接觸網提供電力;而同樣使用接觸網的比利時境內“傳統路線”卻使用3000V直流電化。
信號系統
隧道使用一套駕駛室信號系統以直接在駕駛室的屏幕上向列車駕駛員發出信息。若車內屏幕顯示的速度與實際不一致，列車自動保護系統(ATP)將會令列車停下。隧道內使用的是與法國高速鐵路北線一樣的TVM430(英語：Transmission Voie-Machine)系統。 TVM信號系統與隧道兩端高速鐵路的信號系統聯接，使得列車在進出隧道區域時無需停車。隧道內允許的最高行駛速度爲160公里/時。
軌道
英法海底隧道選用了美國Sonneville國際公司(American Sonneville International Corporation)的軌道，使用符合UIC60規格的900A級路軌，放置在微蜂窩結構EVA襯墊上，以螺栓和混凝土道面連接。英法海底隧道的鐵路線網和末端站區域都採用了較大的限界，以確保滾裝擺渡運輸車廂的運作;同時也允許限界達到歐洲GC標準的貨運列車在1號高速鐵路上繼續運行到聖潘克拉斯車站(客運)或倫敦東部的巴金(貨運)。有碴軌道因爲維護不便和不能保持幾何穩定而未被使用。
軌道車輛
法國科凱勒附近的英法海底隧道入口
歐隧穿梭
最初使用了38輛Le Shuttle機車分別成對在擺渡列車的首尾工作。擺渡列車由兩獨立部分組成，分別爲單層和雙層;每個部分都擁有兩節裝卸車廂和12節載運車廂。歐洲隧道公司的初始訂單是9列小汽車擺渡列車。
載重汽車擺渡列車同樣由兩部分組成，每部分各有一節裝載車廂和一節卸載車廂，以及14節載運車廂。前方機車後掛接了一節休息室車廂(供卡車司機用)。歐洲隧道最初訂購了6列載重汽車擺渡列車。
貨運機車
46輛英鐵92型機車被用於牽引貨運列車和夜間旅客列車(Nightstar(英語：Nightstar(train))，開行計劃後被放棄);機車可在交流電化接觸網和直流電化第三軌條件下運作。然而法國鐵路網絡(法語：Réseau ferré de France)並未准許這些機車在法國鐵路行走，故亦有計劃讓阿爾斯通的Prima II機車在隧道內服務。
國際旅客列車
隧道投入的31列歐洲之星列車——基於法國TGV——以英國限界規格製造，並加入了隧道內安全需要所對應的許多改進，其所有權分屬英國鐵路、法國國家鐵路和比利時國家鐵路。英國鐵路爲服務倫敦以北地區增購了7列。
2009年年末，大量的防火標準得以降低，德國鐵路也得到在未來開行通過英法海底隧道的ICE列車的准許。2010年10月19日，德鐵開行經隧道的第一班ICE列車，在隧道內進行了成功的疏散測試後抵達聖潘克拉斯車站。
服務機車
用於救援和編組解掛的柴油機車分別爲歐隧0001型(英語：Eurotunnel Class 0001)和歐隧0031型(英語：Eurotunnel Class 0001)。
