一場被國際鐵路界一直當做中國歷史上首次重大鐵路事故的慘劇，卻似乎被中國正史完全忽略了。無論是《光緒上諭檔》、《光緒朝東華錄》、《清史紀事本末》、《光緒實錄》、《李鴻章全集》，還是後人編撰的各類編年史、鐵路專題史中，都找不到有關這一事件的記載。
與同一時期發生在大清國的很多大事件相比，這一慘案實在太渺小了，以至於史官們不屑於記載。而對於大清國正在艱難起步的鐵路大躍進來說，這一慘案的影響實在太負面了，沒有人希望它被廣而告之。
我們只能從當時的中外報紙中，去還原這一“小”事件，並將它放置到帝國崛起的“大”背景下，重現風雷激盪中那一道倏忽而逝的小小閃電。
大英帝國首都倫敦。
1889年3月27日，星期三，深夜。
《標準報》的編輯部收到了一則來自上海的電訊：中國天津至大沽的鐵路（津沽鐵路）發生了一起“災難性的”火車相撞事故，傷亡慘重。該報立即刊發了這條消息，並指出，如果這一噩耗屬實，那將是對大清帝國鐵路發展計劃的一次沉重打擊。
噩耗總是比喜訊真實。兩天前（3月25日，光緒十五年二月二十四）的夜晚，的確有兩列火車在津沽鐵路軍糧城站迎面對撞，並引發大火，造成數十人傷亡，死者多數被活活燒死，十分慘烈。
一連串的違章
悲劇發生在軍糧城，今天津市東麗區。
這是一座位於華北平原中心地帶的千年古鎮，從唐代開始，爲了防備北方的奚部落，在此屯駐大兵，轉運軍糧，因此得名。津沽鐵路從軍糧城穿越而過，這令它再度成爲京畿交通的要道。
這一天傍晚，按照行車時刻表，將有兩列火車在軍糧城交會。
一列是從天津開往塘沽方向的，英文報道多稱爲“下行列車”，《申報》則稱爲“天津火車”。這是一列客車，共有4節車廂，司機是英國人Jarvis。《申報》的記者當時沒搞清司機的名字，就用綽號“大鼻子”代之。據《申報》說，這列客車編號爲“l1”。車上的司爐工是華人“阿尚”。
另一列則是從唐山方向開來，經塘沽往天津的“上行列車”，《申報》稱爲“塘沽火車”。這是一列貨車，裝着20多節車皮的煤、砂石等，只在最後加掛了一節客車。根據多家英文報紙記載，撞車時，這列貨車上的司機也是英國人，名叫Dawson。但根據《申報》報道，這列貨車在塘沽站時換了司機，之前的司機姓名則不詳。另有一名華人司爐工，名叫“馬六”，3天前剛剛新婚，度完婚假回來上班。
爲敘述方便，下文將這兩列火車分別稱爲“天津客車”與“塘沽貨車”。
按規定， “天津客車”從天津的發車時間爲下午4：35時，“塘沽貨車”從塘沽發車時間爲4：40時，相向開行，於5：28時在軍糧城交會錯車。
“天津客車”準時發車，5：05時就到達了軍糧城，停車等待。但是，等了近3個小時，還看不到“塘沽貨車”的蹤跡。《申報》記載，當“塘沽貨車”在塘沽站裝卸貨物時，原來的司機居然擅離職守，端着獵槍去打鳥，卻鬼使神差地傷了自己的手指，趕到醫院去救治，耽誤了發車。車站無奈，只好臨時另外找了司機。“司機打鳥”，是導致大悲劇的第一個因素。
津沽鐵路沿線，通訊並不落後。在大清國的改革開放中，電報幾乎是唯一未受到激烈抵制的新生事物。早在1877年，李鴻章就修建了從天津機器局到城內總督衙門的電報線（“津衙線”），成爲中國自主建設的第一條電報線。這一天也沒有狂風暴雨等惡劣天氣，完全可以排除通訊技術的問題。在塘沽車站延誤發車的數小時間，塘沽車站和軍糧城車站之間，居然沒有進行聯絡溝通，這 “疏於聯絡”是導致悲劇的第二個因素。
對面不來車，“天津客車”就只好等在軍糧城，“大鼻子”司機Jarvis實在不耐煩了。終於，他等不住了，不顧條令的規定，在8：30左右啓動了火車，開往塘沽方向。根據The Celestial Times出版的一份英文編年史記載，此時軍糧城站的華人站長，試圖阻止Jarvis違章開行，但沒有成功。 “違章開行”，成爲悲劇的第三個因素。
更爲惡劣的是，《申報》報道說，當“天津客車”在軍糧城停車等候時，Jarvis百無聊賴，居然喝得酩酊大醉。“酒後駕車”這第四個因素，進一步拉近了這列客車與死神的距離。
於是，渾身酒氣的Jarvis駕駛着“天津客車”駛向塘沽。此時，4節車上共有28名乘客，他們並不知道，一連串的違章操作，正在將他們帶向不歸之路。
慘案發生
行不多久，“天津客車”進入了新河地界，司爐工阿尚突然發現了 “塘沽貨車”正從對面疾馳而來。
根據鐵路規章，白天舉旗、夜晚張燈爲號，白旗、白燈表示儘可暢行，了無阻滯；紅旗、紅燈則表示危險，必須緊急剎車。此時，兩車已在目視範圍之內，根本不需要任何信號，必須立即剎車。
阿尚趕緊告訴Jarvis停車，但迷迷糊糊的Jarvis根本不理。《申報》說，阿尚向“塘沽貨車”晃動着紅燈，並試圖關閉鍋爐，卻被Jarvis制止。眼看兩車要相撞了，只好趕緊跳車。
“塘沽貨車”上的司機Dawson，看到了對面來車，迅速制動。根據《紐約時報》和《洛杉磯時報》援引上海英文報紙《字林西報》的報道，Dawson成功地將“塘沽貨車”停下。但是，喝醉了的“天津客車”，卻渾然不顧，絲毫也不減速，徑直撞將過來。Dawson和機車內的其他工人，趕緊跳車逃命。而根據《字林西報》記載，Dawson被摔出去20英尺（6米多），果真如此，則他似乎並未來得及在撞擊前跳車。《申報》報道說，司爐工馬六此時還在忙着幹活，沒有反應過來。
轟然一聲巨響，並未減速的“天津客車”撞上了已經緊急剎車的“塘沽貨車”，兩車的鍋爐隨後發生了劇烈的爆炸。
“天津客車”上，醉駕司機Jarvis受了重傷，而爆炸掀起的一根玻璃管，則斜插進了已經跳車的司爐工阿尚的腰部，令他奄奄一息。而“塘沽貨車”上，毫無準備的司爐工馬六，被一塊飛迸的鋼片削去了半個腦袋，當場斃命。
當時的火車，時速一般在30~50公里左右，以今日的標準來看，絕對稱不上是高速。因此，兩列火車相撞後，除了車頭髮生鍋爐爆炸外，也只是靠前的幾節車廂出軌而已，並沒有相互堆疊在一起。傷亡不應該嚴重。“塘沽貨車”所加掛的客車車廂，在列車尾部，前面是20多節貨車車皮，而且該車已經緊急剎車，是被動承受撞擊的，因此，車上的乘客只是受了驚嚇而已。但“天津客車”是主動撞擊，導致4節車廂全部出軌傾覆，即使如此，在當時的速度之下，也不應造成巨大傷亡。
禍不單行的是，“天津客車”的出軌，雖然不應造成乘客死亡，卻將車內供照明用的燈打翻了。按照津沽鐵路規定，爲了防止火災，車內照明用的都是魚油，但當天發車前，魚油已經用完，只好改用煤油。翻車之後，煤油四溢而出，瞬間引起大火，4節車廂被全部吞噬。“燈油違規”，剝奪了車內乘客們逃生的最後一線希望。
列車傾覆之後，車門根本無法打開。附近的村民趕來救援，急切之下，也無法破門而入，只能打碎幾扇車窗，拉出幾名乘客。木製的車廂，成了很好的燃料，車廂頂棚很快被燒塌，沒能逃出的乘客全部被壓在底下，悲劇自此已經無可挽回。
“大鼻子”司機Jarvis和司爐工阿尚等，都被緊急送進了塘沽的醫院，但因傷勢過重而死。有關這次車禍的遇難者人數，說法不一。《申報》籠統地說有幾十位；上海的英文報紙The Chinese Times說，除了司機、司爐工之外，還有7名乘客當場死亡，更多的乘客因燒傷和摔傷，在隨後幾天死於醫院，但該報道沒有提及具體人數；《字林西報》則說，有12名當地乘客及2名司爐工當場遇難。
儘管各種記載的細節有所出入，但可以肯定的是，這的確是一場死傷慘烈的重大車禍，而且，是不折不扣的“人禍”——司機打鳥、疏於聯絡、違章開行、醉酒駕車、燈油違規，一連出現的5個問題，都是人爲造成的，只要有一個環節能夠把住關，就不會有這場悲劇。
憤怒的媒體
慘案發生之後，與官方的靜默相比，媒體還是相對熱鬧的。尤其是當時最大的中文報紙《申報》，發表了多篇報道及評論。
弔詭的是，《申報》卻總在字裏行間進行中外之間的對比。如談及“天津客車”違章開行時，《申報》說：“火車開行，本有限定時刻，又豈能遲遲毋行，不按定限……西人做事，絕無此等處。”顯然，《申報》在指責不懂規矩的中國人。其實，當時的津沽鐵路上，管理人員和火車司機主要還是英國人，只有極少數的華人。
當然，這種基於種族自大的論調毫無意義。自從有了鐵路之後，西方根本就沒少發生車禍。就在津沽鐵路車禍後不久，英國鐵路也發生了更大的慘案。一列火車在北愛爾蘭的Armagh地區出軌後，又遭後續火車的追尾，死亡人數高達88人，震驚了整個英倫。正是Armagh慘案，促使英國議會在當年通過了《鐵路法》，強制推行更爲可靠的火車剎車系統和鐵路信號系統。這種信號系統，名爲“閉塞系統”，其原理至今仍被廣泛運用。在溫州的“7·23”動車事故後，這個名稱也被不少中國媒體頻繁提及。
火車相撞事件，並非津沽鐵路遇到的第一次挑戰。
之前，反對修建鐵路的唐山本地人，與以廣東人爲主的修路者們，多次發生了激烈的暴力衝突，鐵路和礦山都遭受了相當的損失。而火車相撞事件後僅1個月（1889年4月），銜接天津城區與租界、橫跨北河（今海河）的一座鐵路橋剛剛完工，就遭到了船工們的激烈反抗。船工們擔心的，是鐵路會搶走他們的飯碗，但他們提出的，卻是這座橋阻礙他們的航行，儘管事實已經證明了橋的淨高足夠民船通行。這一抗議活動日漸激烈，李鴻章爲顧全大局，必須維持天津這一根據地的安定團結，最後只好下令用炸藥炸燬該橋。根據The Chinese Times的報道，中國鐵路總公司爲此承受了8000英鎊（相當於8萬~9萬兩白銀）的不小損失。
敏感期 敏感事
無論是慘烈的撞車事故，還是開支巨大的拆橋事件，李鴻章對津沽鐵路的一連串麻煩事，採取的都是迅速降溫的冷處理方式。撞車事故缺乏官方記載的本身，就是一種明證：官方希望迅速淡化這一事件。
此時，無論是朝廷的大局，還是鐵路建設的小局，都處於十分微妙的階段。
這一年，正是中央領導核心實行新老交替的關鍵時候。在火車相撞1個月前（2月26日，農曆正月廿七），光緒皇帝舉行了大婚；在火車相撞的21天前（3月4日），光緒皇帝宣佈親政，慈禧太后退居二線。弔詭的是，慈禧太后移居到了太上皇的寧壽宮，而不是皇太后的慈寧宮，這種姿態的象徵意義是十分強烈的。退而不休的太后，還要再對皇帝傳、幫、帶一陣，爲此，中央還專門制定了《訓政細則》。主流史家一般認爲，這正是慈禧太后嗜權的證明。
無論如何，皇帝畢竟是親政了。一系列的人事調整就不可避免地發生，而皇帝身邊的人，開始比皇帝本人更迫切地想擁有完整的至高無上的權力。朝中大官們開始紛紛站隊，組織路線的正確與否，直接關係到自己的發展前途，甚至身家性命。
與此同時，備受爭議的鐵路建設，也到了最爲關鍵的瓶頸階段。中央各部及地方督撫一級的高級幹部，展開了一場是否需要發展鐵路的大討論。這關係到大清國已經進行了近30年的改革再往何處去的大問題。
爭論是因李鴻章的一道奏章引起的。
上一年（1888年），李鴻章建完了津沽鐵路後，計劃向西延伸，把鐵路修到京郊的通州（津通鐵路）。這下子等於捅了馬蜂窩，不少京官們終於逮住了機會，既能表現表現自己的愛國情懷，又能順便給李鴻章下絆腳、點眼藥。
尚書翁同龢、奎潤，閣學文治，學士徐會灃，御史餘聯沅、洪良品、屠仁守等紛紛上折，擔心津通鐵路一旦建成，京師“洞開門戶”，一旦有變，外人將“風馳電走，朝夕可至”，李鴻章一時簡直成了裏通外國的漢奸。除了“資敵”的可怕罪名外，他們還擔心鐵路“擾民”，因其將破壞民間“廬舍丘墓”，同時，也擔心造成販夫走卒們的失業。
在醇親王奕譞的暗中支持下，李鴻章他對三大“罪狀”一一予以駁斥。既然反對者們高唱愛國歌、愛民曲，李鴻章的調門比他們還大：“津通之路，非爲富國，亦非利商，外助海軍相輔之需，內備徵兵入衛之用。”他說，如今世界大勢，並不太平，“環球諸國，各治甲兵”，要在險惡的國際環境中生存，“全視中華之強弱”。因此，這條鐵路的主要目的在於國防。
對於翁同龢、孫家鼐提出的“鐵路宜於邊地不宜於腹地，邊地有運兵之利，無擾民之害，”李鴻章反問道：“所貴鐵路者，貴其由腹之邊耳，若將鐵路設於邊地，其腹地之兵與餉仍望塵莫及。且鐵路設於腹地，有事則運兵，無事則貿遷，經費方能措辦。若設於荒涼寂寞之區，專待運兵之用，造路之費幾何？養路之費幾何？”
李鴻章很清楚，對於這些顯見的道理，翁同龢們並非不明白，但是，利益決定立場、屁股指揮腦袋，翁同龢們對鐵路的攻擊只是手段，背後無非是權力的爭奪和勢力圈的劃分而已。於是，李鴻章建議中央，向各省督撫們徵求意見，在高級幹部中展開一場大討論。
這是李鴻章的一步高招。同爲地方主政官員，他很清楚各地督撫爲了發展經濟，建立良好的政績形象，絕對是贊同修建鐵路的。以中央的名義組織大討論，就能有效地讓這些悶聲不響撿現成的大員們表態，從而緩解集中在他李鴻章一人頭上的壓力，將自己與翁同龢之間的博弈，轉變爲地方實力派與中央清流派之間的政爭。
慈禧太后批閱了李鴻章的報告，欣然採納，下令督撫們對津通鐵路“各抒所見迅速復奏”。其實，適當地組織大討論，讓反對意見充分表達出來，這是從兩宮太后與恭親王“叔嫂共和”期間就定型的基本套路。這種大討論雖然令反對意見甚囂塵上，但往往在最後保障了政策的推行：不同意見和不滿情緒的制度化宣泄，令官僚機器這臺“鍋爐”適時釋放了壓力，這不僅完善了改革措施，而且也堵上反對意見的地下通道，大大減少了出於私心、沽名釣譽者的活動空間，也爲改革者提供了公開辯護的機會。從某種程度上可以說，這是一種“及時擠膿包”的辦法。
在高級幹部們進行大討論的同時，李鴻章還與慈禧太后唱了一出極爲默契的雙簧。
李鴻章向慈禧太后獻上了一份特殊禮物——在宮苑中修建一條鐵路，即“西苑鐵路”。李鴻章的獻車行爲，被後世的主流史家大多解釋爲獻媚邀寵。這些史家顯然有意無意地忽視了，此時的大清國，並沒有人以爲鐵路是“奢侈品”。相反，不少人聲稱其會破壞風水，甚至阻遏龍脈，李鴻章哪裏是什麼“獻媚”，簡直就是“獻黴”。此舉，李鴻章其實是擔了大風險的。
弔詭的是，被後世描繪爲昏庸、貪婪、兇殘的慈禧太后，居然毫不遲疑地將這個燙手的山芋接了過去，而且欣然命令立即動工。爲此，建設者們在北海的西岸和北岸，大興土木，修橋鋪路，甚至還在鏡清齋門前建了小型火車站。到1888年的年底，這條西苑鐵路完工，大大擴大了慈禧太后的活動範圍，儀鑾殿成了她的臥室（寢宮）、鏡清齋則成了餐廳（膳所），每天乘坐火車往返，便捷舒適。只是，這列火車只配備了車廂，而沒有蒸汽機車牽引，“每車以內監四人貫繩曳之”。
在鐵路還被大多數官員看做牛鬼蛇神、洪水猛獸時，慈禧太后此舉，絕非貪圖享受，而是身體力行地爲鐵路做了一回代言人。
中央核心的態度，通過西苑鐵路含蓄地傳遞了出來，而身處管理第一線的地方督撫們，則是痛快而直接地在大討論中，竭力贊成修建鐵路，甚至“上綱上線”地抨擊翁同龢等人對鐵路的阻撓。
津沽鐵路慘案發生時，鐵路的效用並沒有完全展開，未見其利先見其害，這無疑將大大增加李鴻章等改革派的工作難度，也會令太后及醇親王十分難堪。而且，有關鐵路的大討論正如火如荼，討論的基調也已經完全被主張改革、支持鐵路的地方實力派們控制，甚至連討論的主題，也由“是否修建鐵路”轉變爲“先行修建哪一條鐵路”。各省督撫們正爲此爭得面紅耳赤，那些反對修建鐵路的人們被迅速邊緣化。
在這一敏感時期，極爲敏感的津沽鐵路慘案，如果沒有被迅速地掩蓋和淹沒，纔是大清特色的官場奇蹟了。
津沽鐵路慘案後1個多月（5月5日，農曆四月初六），中央頒佈諭旨，明確宣佈鐵路建設的重要性和必要性。不久，中央即批准了包括津通鐵路在內的多條鐵路建設。
大清帝國迎來了鐵路建設的第一個高潮。這個正在試圖以大躍進的姿態救亡圖存、實現復興的國家，在速度與安全、效率與公正的選項中，幾乎不需要任何猶豫。津沽鐵路上那奪走了幾十條人命的慘烈事件，在這個充滿了大清特色的大躍進年代，實在是太過渺小了，擁擠不堪的正史，也惜墨如金到不能爲他們留下一字一句……
